让你纠结的独立悬架和非独立悬架，最后真相了

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让你纠结的独立悬架和非独立悬架，最后真相了

“我曾经跨过山和大海，也穿过人山人海”这句歌词唱出了很多人的梦想。而越野，不就是这样吗？但无论是高山湖泊，还是冰川河流，越野车要有强大的平顺性和操纵稳定性才不会被虐。

而想要拥有极强的平顺性和操纵稳定性，悬架就显得格外重要了。

其实悬架呀，就是把车身和车轮连接起来的装置，它的作用是吸收不平坦的路面引起的振动、减缓冲击，并保证所有车轮都能贴合路面。总体上汽车悬架主要分为两大类：独立悬挂和非独立悬挂，其中又分为麦佛逊式、多连杆式、整体桥式等等，不过每种悬挂都有自己独特的优势以及劣势。但悬架系统并不是底盘呦。

独立悬架

独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。

可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬架部件全部都只与车身相连。它的优势是两侧车轮可以单独跳动而不互相影响，这样在不平道路上行驶时，可以减小车辆振动，提高乘坐舒适性。所以在大多数追求舒适的车型上都使用的是独立悬架。我们常见的独立悬架主要有麦弗逊悬架，它结构简单、悬架重量轻、占用空间小，响应速度和回弹速度非常快，所以减震能力也相对较强。多用于城市SUV的前悬，然而也由于质量轻的缘故，麦弗逊悬架的抗侧倾和抑制车辆点头能力较弱，稳定性也较差，所以在悬挂行程以及整体强度方面毫无优势，并且减震器也容易漏油，需要定期更换。

独立悬架还有双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬架基础上多加一支叉臂。通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角。

也由于双叉臂式悬架比麦佛逊式悬架双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间。所以纵置后驱平台使用较多，同时因为其无论在强度还是性能方面都足够优秀，前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构，像是吉普大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双叉臂的悬挂结构，这个悬挂系统一般较为复杂，造价高占用空间多，所以主要用在较为大型的轿车和SUV上面。

非独立悬架

非独立悬架系统是以一支车轴通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。

可以理解为两个车轮间有硬性连接物，车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用于紧凑级SUV后悬部分。

最常见的非独立悬架就是扭力梁式，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭力梁进行连接，扭力梁可以在一定范围内扭转。

以及最硬派的硬轴结构，是为了越野而留下的设计。整条硬轴通过拉杆浮在半空，这种设计的悬挂行程相当大，也是最不考虑车轮定位的悬架形式。只有少数越野车至今仍然采用前后硬轴的结构，例如牧马人、吉姆尼以及上一代奔驰G-CLASS等。

最后：不同的悬架结构造就了车辆不同的性能。如果你刚刚开始玩越野，那么前麦弗逊悬架+后多连杆悬架是你的不错选择，而你玩了很久越野，感觉前面那个组合不够用了，前双叉臂悬架+后硬轴结构就能为了你开始新征程的护航。但如果你天生喜爱硬派越野，又是狂热分子，那么前后硬轴就是你的绝佳选择。

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