“人汽”在这里，看见中国汽车的下一个风口

最近大家可能也是在找关于“人汽”在这里，看见中国汽车的下一个风口相关内容吧？为了整理这篇内容，我特意和朋友，还有公司身边的同事，沟通了很久...也在网上查阅了很多资料，总结了一些关于的相关内容以及这类内容周边的一些相关知识点，接下来一起来了解一下吧，希望通过对““人汽”在这里，看见中国汽车的下一个风口”的相关介绍，对大家有所帮助！

“人汽”在这里，看见中国汽车的下一个风口

一方面，电动化叠加智能化作用下，国内车市正被切割为泾渭分明的新旧两个阵营；另一方面，愈演愈烈的芯片短缺，在7、8月份呈现出一个奇异又陌生的市场格局。

作者：管宏业

在忐忑、不安甚至是焦虑中，延迟了两天的成都车展，基本如约而至。相对整个8月线下活动都处于停滞状态，成都车展，“不蓉易”。

正常年景里，成都车展的时间点、重要性并不算突出，但是在2021年的这个节点，中国车市的分水岭趋势愈发明显。

一方面，电动化叠加智能化作用下，国内车市正被切割为泾渭分明的新旧两个阵营——曾经占据主导的跨国品牌风光不再，自主新造车乘势而上；另一方面，愈演愈烈的芯片短缺，在7、8月份构建了一个奇异又陌生的市场格局——大众、宝马、本田销量下滑严重，中国品牌此消彼长。

凉风起天末，君子意如何。种种预期中与意料外的变数累积到一起，将中国车市演绎得更加生动与不可捉摸。

时代变了，汽车变了

变革成为这个时代最大的主题。实际上，中国经济结构正在猛烈重塑，促进共同富裕、互联网去垄断、教育去资本化……资本市场和企业价值正重新构建新的认知体系。

过去40多年，中国靠人口红利、靠政策倾斜，实现了经济体量上的超越。在之前增量财富时代，世界讲究效率；可在存量财富时代，分配、公平将会成为今后很长一段时间的主题词，而其影响将会持久显现。

中国车市也在经历从增量迈向存量的改变，外在总量变化不大，驱动内核变化极大。

自汽车诞生的一百多年里，全球汽车业的游戏规则始终掌握在跨国公司手里，发动机、变速箱、品牌历史，就这三项竖起来高高的壁垒。事实上，中国消费者对于现代汽车的认识，也是从40年前跨国车企在华本地化生产而启蒙。“拥有桑塔纳走遍天下都不怕”，“有路就有丰田车”，对于刚刚打开国门的消费者来说无疑具有极大吸引力。

但谁也没有想到，也就是短短三五年，消费者对于一辆好车的评价变了天。电池、电控取代了发动机，人机交互、人工智能替代了品牌历史，成为消费者更加看中的核心卖点。

何止是“好车”，就连“豪车”的评价标准都开始变得模糊。大马力、大功率筑起的速度壁垒被电动车破解，以往百公里加速4秒内对应的是百万级豪车，如今不到30万元就可以拿下。可以预期，用不了多久，无人泊车、高级别驾驶辅助将更频繁地走入人们日常，多个围绕汽车周边的未来新场景已经触手可及。

这不仅是指引汽车消费的风向标，更是指导车业变革的转折点。

麦肯锡做过一个调查，如今已有40%的车主愿意为车载软件付费，更有60%的客户点名要求汽车具有OTA功能。“汽车”的定位、用途、使用方式正在发生翻天覆地的变化。

传统汽车正在快速退出舞台，“新汽车”上位的时间会比预期更快。

渐趋破局，自主气盛

继年初的北京车展之后，2021成都车展再度成为自主品牌集中发力的一个舞台，包括荣威i5 GT、北京U5 PLUS、长安UNI-V等，大量新品推出让人目不暇接，长城更是一口气推出旗下4个品牌、5款新车。从新车数量和频率上来看，自主多少已经在气势压过了合资。

从市占率上来看，自主、跨国也平分秋色。今年7月，自主品牌乘用车单月市场占有率达到46％，迈上了近3年来的最高点。应该说，这是天时地利共同作用的结果。一方面，“缺芯”彻底搅乱了既有市场格局，不再是以销定产，而是以产定销；另一方面，强政策推动下的自主新能源不仅开花结果，更打破了跨国品牌的高位垄断。

同样的“芯片荒”，何以出现中外差别？据了解，中外车企在采购流程、体系布局上存在的差别，跨国品牌必须考虑到全球协调供应，不像中国品牌大多只需做好眼前事那么从容，从而导致跨国品牌反应速度迟缓，显得被动。根据乘联会数据，今年7月主流跨国品牌零售量为67万辆，同比下降19％，与之相比，中国自主品牌销量达到64万辆，同比增长20.3%。

倘若说“芯片荒”是意外助攻，真正推动中国品牌上行的，是汽车业换了赛道。在传统燃油车时代遥不可及的事情，通过智能电动车转换赛道，中国汽车“换道超车”梦想似乎正渐行渐近。

得益于中国品牌在新能源领域持续上攻，推动品牌溢价率持续提升，成为头部中国品牌的普遍现象。按照国信证券测算，2021年，长城单车均价为12.28万元，比亚迪为15.17万元，吉利旗下的领克已达到15.6万元。

对中国品牌来说，新能源车利好可再强化，“芯片荒”捡漏难持续。实际上，从7月份开始，多家中国品牌生产供应频频亮出警灯，多家企业负责人甚至直接在朋友圈公开求购。如何从根本上解决问题？多家企业纷纷迈开步子，寻找解决路径。包括比亚迪、长城等要么建自己的芯片工厂，要么增资入股芯片企业，从骨子里搭建更加完备的自主供应体系。

楚河汉界，跨国补课

反复的疫情打乱了企业节奏，此前多家企业已经做好了大幅延期甚至取消的准备，但得益于疫情防控有效，车展基本如期举行。车企纷纷加快产品导入步伐。

包括一汽奥迪Q2L、林肯冒险家MONO版、奔驰全新C级、广汽丰田赛那等，纷纷选择在成都亮相。仅从产品结构上来看很有意思，跨国品牌与自主品牌已有了“楚河汉界”之分——自主在新能源领域继续向上突围，跨国品牌则在燃油车领域夯实优势。

一定程度上，新能源车已经成为中外两大阵营的分水岭。今年7月，国内新能源车销量达到22万辆，渗透率接近15%。但这其中存在巨大落差，据统计，1-7月，自主品牌中新能源渗透率达到30.1%，豪华品牌新能源渗透率8%，主流合资品牌仅有2.5%。

“跨国新能源车存在感太低”，已经不止一位买车的朋友向“人汽”抱怨，“买电车根本想不起来”。实际上，去年以来，跨国品牌已在新能源汽车市场陆续投放新产品，包括大众ID.系列、宝马iX3和沃尔沃XC40纯电版等，但均未获得理想的市场反响。7月份新能源汽车销量前15位中，无一家合资车企上榜。

很显然，电池是明天的内燃机，电动车即将放量增长成为主流。如何赶上中国市场的步伐，已经成为跨国车企头等大事。

也就是在2021年上半年，跨国车企出奇一致，纷纷all in电动车——今年3月，大众举办“动力日”；6月，雷诺举办“eWays ElectroPop”；7月，戴姆勒宣布，实现从“电动为先”向“全面电动”的转型；8月，奥迪发布“突破2030”企业战略，宣布2026年后新车型全部为纯电动车。

可以说，跨国车企的大批量电动车，都正在赶往中国的路上。

一定程度上，率先迈出电动化步伐的大众汽车已小荷才露尖尖角。按照乘联会数据，7月份，20万元以上纯电动车，一汽-大众的ID.4和ID.6分别进入榜单前十，开始进入大众化视野。

起步迟缓、重视不够、经验不足，可以说，过去两年里，跨国品牌电动车与销量领先的中国品牌电动车相比，确实存在差距。但对跨国品牌而言，无论是中国市场还是电动车，都是绝无可能流失的主战场。在新赛道上的中外博弈，刚刚开始。

以上就是一些关于“人汽”在这里，看见中国汽车的下一个风口的相关内容以及这类内容周边的一些相关知识点，希望通过的介绍，对大家有所帮助！后续我们还会更新更多关于的相关资讯内容，关注我们，每日了解最新热点资讯，关注社会动态！