全球多家车企减产，中国市场受到波及，汽车业深秋已至

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全球多家车企减产，中国市场受到波及，汽车业深秋已至

总编 | 张克环

编辑 | 张俐

作者 | 汽湃君

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

此前，一则“一汽-大众奥迪A6L、A4L、Q5L因受到芯片短缺问题影响，生产线停止生产”的消息刷爆了朋友圈。在不久后，一汽-大众奥迪的相关负责人随即澄清，模糊的网传图片为谣言，一汽-大众奥迪的部分车型也只是受到芯片供应的问题而产量有所下降。

但是，笔者前段时间也正在看奥迪A4L这款车，在了解到相关消息之后，立刻打电话到销售那里询问。得知的结果，是目前新车供应量较少，出现了供不应求的情况并且店内已无现车。虽然停产是谣言，但终端市场车型短缺的问题却是真实存在的。

目前全球芯片供应量紧缩的问题，已经开始愈演愈烈，不仅手机、电脑、显卡纷纷涨价，汽车业更是受到了严重的波及。由于芯片供应严重短缺，造成了多家车企的销量断崖式下降。除了一汽-大众奥迪的销量严重缩水外，本田、大众、丰田等主要合资品牌也出现了这一问题。其中，本田汽车七月在华销量为10.81万台，同比去年七月下降20.9%，东风本田和广汽本田的七月销量同比下滑程度分别达到了31.6%和10.3%，用“损失惨重”来形容丝毫不过分。

小小芯片

为何会带来如此大的行业震动？

由于芯片产能断崖式降低，全球各大车企受到大范围的波及。看到这里，很多朋友可能会问：这么多受到影响的车企，自己的研发能力也挺强的啊？为什么一块小小的芯片，就能卡住产能的脖子？

事实上，不论是自主的长城、长安，还是海外的大众、丰田，它们的自主研发能力都很强。分分钟搞一款全新的发动机出来，那都不叫事儿。但2021年的汽车，早已不再是曾经的汽车。在以前，汽车的主要结构就是机械，传动方式为机械液压传控。但随着汽车行业的飞速发展，产生了大量的电子控制系统。

即便是如今结构最简单的低端车型，其内部所采用的电控系统也是十分繁杂的。从控制动力系统的ECU主控电脑，到ESP、ABS控制系统，都需要用到大量的半导体芯片。而这些芯片，目前只有BOSCH、德尔福、大陆等汽车配套供应厂商在研发生产。

疫情之前，这些供应厂商生产足量、足质的芯片给海内外各大汽车厂商使用，大家井然有序、并无问题。但随着疫情波及海外各地，而这些芯片的制造，主要集中在马来西亚等东南亚国家，随着芯片工厂的停产，海内外汽车厂商也面临着“巧妇难为无米之炊”的困境。

那么在东南亚的芯片主要产地，已经困难到怎样的地步了？根据相关报道，近期马来西亚疫情持续加重。而芯片产业重镇马来西亚，也处于“封国”状态。但是，马来西亚的疫情仍然持续，截至8月16日，其新增确诊病例达到了1.97万人。而意法半导体芯片供应商马来西亚Muar封装厂，目前在3000多名员工中，已有上百人感染，因疫情而牺牲的员工更是达到了20多名，情况急转直下。

另外，在东南亚地区，菲律宾等芯片出口国家，也正在遭遇着严重的疫情问题，芯片制造商纷纷停止生产，产能骤降。而这样的局势，也进一步加剧了全球“缺芯”的现状。

在全球化经济的当下，疫情带来的重创，无疑会使得芯片行业元气大伤。毕竟，在目前的半导体产业中，已经从传统的垂直整合（IDM）模式走向了代工生产（IEM）的模式。以自动驾驶芯片为例，英特尔、英伟达等厂商，设计开发出芯片，而东南亚的代工厂商则进行生产，从而出现了一条环绕全球的产业链。

这个产业链任何一个环节出现问题，都将是对整个行业致命的打击。以BOSCH的ECU生产流程为例，一般情况下需要环绕全球4个以上的国家、4个以上的州/市、总计行程超过二万五千公里。产业链上涉及的国家主要有德国、中国、马来西亚、新加坡五个国家。其中任何一个国家的工厂出现问题，都会冲击到整个产业链。所以，在这一次芯片短缺的困境中，最直接的原因，出在马来西亚。

马来西亚疫情带来的影响

远比想象中更为严重

既然马来西亚的意法半导体封装工厂处于停工的状态，那么有没有一种办法，就是绕开马来西亚进行生产，或者换装其他的芯片？不好意思，这种可能性微乎其微。

马来西亚是汽车芯片集中封测产地，早在七月初，意法半导体的库存就已经在较低的水平区间了。BOSCH的ESP核心芯片是L9369，并且基本来自意法半导体。而在中国的乘用车市场中，目前基本上已经有70%-80%要用到ESP，随着意法半导体芯片的停产，带来的损失是难以估量的。并且，ESP系统也是很多车企必须使用到的，一方面，如果自己再开发稳定系统的话，研发周期长不用说，就在半导体芯片这一个东西上，也需要进行大量采购，对于车企来说，把ESP换掉并不现实。

当然了，ESP芯片的短缺，仅仅是汽车“缺芯”的一个缩影。除了这种必要的芯片不够用之外，还有车辆驾驶辅助系统的处理器芯片、车载交互系统的芯片也处于短缺的状态。

在全球的汽车行业中，由于芯片问题，各大车企受到的影响也比想象中更加严重。8月19日，日本丰田汽车表示，由于汽车芯片短缺，计划9月将其全球产量削减40%，全球减产规模达到约36万辆，这将直接影响到中国的汽车销量。

随后，大众汽车也表示，沃尔夫斯堡工厂将在暑假之后艰难重启，8月23日-27日将只开设一个班次，其产量也会受到波及。而奥迪在德国的两座工厂，也是国内进口奥迪的主要生产工厂，受到芯片减产的问题，夏休时间也将延长一周。

在国内，各大车企也受到了不同程度的影响。吉利汽车集团CEO淦家阅此前就表示，由于芯片问题，吉利旗下的车型产量也随之减少。特别是几何汽车的新能源车型，订单积压比较严重，甚至出现了一车难求的状况。而比亚迪汉，也是由于芯片库存紧张，消费者在订车后，难以等到新车交付。

解决“一车难求”还要多少时间

又该怎样解决？

面对即将到来的“金九银十”购车季，国内市场上势必会出现供不应求的景象。若是在往年，车企们脸上都会“笑开了花”。但是在现在这种情况下，估计没有汽车从业者会笑出来。那么，芯片短缺的问题，到底会持续多久？

其实最终能否得到解决，取决于马来西亚的疫情控制。如果疫情控制得比较好的话，那么在今年年内，全球汽车的供应问题应该会得到恢复。但是，要想恢复到今年年初的产销规模，那至少也得等到明年开春之后了。

面对几个月乃至半年多的“真空期”，国内这么多的车企，又该怎样应对？其实，单靠车企的力量的话，想要解决这一问题是比较困难的。毕竟汽车产业链拉得太长，需要强大的体系力进行应对。

如果只是针对国内市场的话，合资品牌的困难会更大。在合资品牌的战略中，集团母公司会优先保证盈利能力更好的欧美地区需求，在国内的供应方面会有较大困难。而自主品牌则会率先恢复供应链，甚至出现市场份额提升的情况。

另外，想要抑制住这一问题，其实更需要产业链的协同配合。从车企的角度来说，合理控制芯片库存，实行远近结合、多措并举的方式，减少缺口。而从汽车政策的方向来看，更需要正确的疏导，以此来加强，加强供需对接，为车企减负从而确保国内汽车产业平稳健康地发展。

结语

从现在的实际情况来看，芯片短缺这个问题，并不只是影响国外，更广泛地影响着国内的汽车市场。从国内车企产销量减小、汽车销售终端价格提升这些表象就能看出，如何解决“缺芯”问题，已经迫在眉睫。当然，我们相信，凭借着国内汽车产业强大的势能，再加上管理方的疏导，这一问题会在不久后得到解决，国内汽车市场在经历了这一风波之后，又将扬帆起航。

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